A pochi giorni dal voto per il rinnovo dell’Amministrazione capitolina, l`Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti Eurispes si rivolge a tutti i candidati Sindaco: al primo posto dell’agenda della nuova consiliatura si mettano i problemi del trasporto locale, del pendolarismo e di una mobilità sostenibile. La perdurante crisi economica sta intervenendo come fattore di accelerazione su alcuni dei principali driver del cambiamento in atto nei grandi agglomerati urbani e del loro hinterland: aumento della popolazione, scarsa crescita dei servizi anche per effetto delle politiche di taglio della spesa, rapida estensione delle aree metropolitane, esplosione del trasporto privato, mobilità privata e collettiva. Il trasporto di persone e di merci nelle grandi aree metropolitane costituisce probabilmente la principale sfida che politica ed imprese dovranno affrontare nei prossimi anni. Per Roma la sfida è ancora più impegnativa: per la sua peculiare storia ma soprattutto per alcune discutibili scelte di sviluppo urbano. Con i suoi tre milioni di abitanti, una estensione geografica seconda alla sola città di Londra e, soprattutto, gli oltre venti milioni di visitatori/anno, la Capitale si trova in una condizione di svantaggio rispetto a tutte le altre grandi città europee. Questo influisce negativamente sulla crescita del Pil locale e sulla qualità della vita dei suoi abitanti.
Roma è la città con il più alto numero di autoveicoli privati: 74 ogni 100 abitanti (2011) contro 25 di Parigi (2011), 31,4 di Londra (2011), 46 di Madrid (2011).
Il congestionamento del trasporto di superficie cittadino – effetto congiunto della dimensione del trasporto privato e, tra l’altro, della particolare struttura urbana del centro storico e dalla disordinata crescita che senza interruzione prosegue dal dopoguerra ad oggi – non è stato risolto. L’impietoso confronto tra km di metropolitana di alcune capitali europee declina il ritardo romano: rispetto ai 45,2 km di Roma, Parigi può contare su una rete di 213 km, Madrid di 293 km e Londra di 402 km. Insomma le linee delle sole capitali confrontate superano la nostra intera rete nazionale.
A Roma la velocità media del trasporto su gomma, nella fascia oraria che va dalle 8 alle 9 del mattino, non supera i 15 km/h per i mezzi pubblici e 17 km/h per i mezzi privati (2011). Più veloci delle nostre, tutte le altre principali capitali europee: 24 km/h a Madrid (2008), 29 km/h a Londra (2011, fascia oraria 7 am-7 pm), 20,4 km/h a Parigi (2007, nella fascia oraria 7-8 del mattino).
In Italia, sono 3 milioni i pendolari che ogni giorno per i loro spostamenti usano i treni e i mezzi pubblici; eppure, la politica nazionale dei trasporti e della mobilità in generale continua a scommettere sul trasporto su strada. Secondo quanto emerge da un recente studio di Legambiente, negli ultimi dieci anni il 71% dei finanziamenti della Legge Obiettivo sono stati destinati alle strade e autostrade, il 15% alle ferrovie e solo il restane 14% alle reti metropolitane. A Roma, essere pendolari è una scommessa quotidiana. L’arretratezza delle infrastrutture ferroviarie, la vetustà dei treni e dei mezzi di superficie, l’assenza, in ogni via di ingresso alla Capitale, di corsie dedicate ai mezzi su gomma rendono gli spostamenti da e verso il centro nelle ore di punta indegni di un paese moderno. Decenni di politiche poco lungimiranti che la crisi economica sta mostrando in tutta la loro gravità. Nel confronto europeo l’Italia mostra deficit strutturali significativi. Con ritardi pesanti proprio nel comparto ferroviario: mentre in Europa mediamente ci sono 8 treni km per ciascun abitante, in Italia si scende a 5. Il ritardo infrastrutturale aumenta soprattutto nelle grandi città. Lo sviluppo di soluzioni per la mobilità collettiva e per una razionale movimentazione delle merci costituisce, insieme, la risposta alle istanze di sostenibilità sociale ed economica, di riduzione dell’impatto ambientale, di sostegno allo sviluppo della imprenditorialità locale. Esso richiede però investimenti da definirsi nell’ambito di una progettualità complessiva e complessa, capaci di muovere da una seria analisi volta alla identificazione dei problemi, delle risorse disponibili, pubbliche e private, delle conseguenti strategie percorribili: urbanistiche, infrastrutturali, tecnologiche, di comunicazione, commerciali.
In questo senso, la reingegnerizzazione della mobilità delle grandi aree metropolitane costituisce insieme l’occasione per una razionalizzazione della spesa pubblica e privata e per la realizzazione di investimenti in infrastrutture e tecnologie necessarie alla crescita economica delle aree di incidenza.
Questi temi saranno affrontati nel primo Libro Bianco dell’Osservatorio Mobilità e Trasporti recentemente istituito nell’ambito delle attività istituzionali dell’Eurispes e diretto dall’Ing. Carlo Tosti.
L’iniziativa dell’Osservatorio nasce dalla intuizione della necessità di proporre ad imprese, associazioni di categoria, organizzazioni sindacali ed Istituzioni, un riferimento professionale e autonomo in grado di produrre studi socio-economici, analisi di trend e scenari per un settore ritenuto dall’Eurispes nevralgico per il rilancio della produttività e dei servizi nel Paese.
Questa intuizione è stata confermata dalla rapidissima adesione all’Osservatorio di imprese e organizzazioni di grandissima rilevanza nazionale e internazionale: stakeholder, privati e pubblici, appartenenti al mondo dei servizi, della tecnologia, della gestione del trasporto, delle infrastrutture e della ricerca. Il Libro Bianco, sul quale Eurispes sta impegnando un proprio gruppo di ricerca e al quale stanno collaborando alcune delle aziende aderenti, muove da una approfondita analisi dello stato della mobilità nelle grandi aree metropolitane per individuare le principali aree di potenziale sviluppo e definire le possibili collaborazioni pubblico-privato per il rilancio del settore.
Le aree di approfondimento sono quelle del trasporto stradale, ferroviario e aereo, del fenomeno del pendolarismo e del turismo incoming, della qualità e dei costi del servizio, della integrazione tra trasporto lunga percorrenza e locale, della interoperabilità, intermodalità, degli investimenti in infrastrutture e tecnologie, delle piattaforme di informazione pubblica e cittadina; infine, del ruolo della normativa locale e nazionale nel ridisegno del modello di mobilità e nella trasformazione delle abitudini.
L’Osservatorio presenterà il suo primo Libro Bianco nell’autunno inoltrato del 2013.
In questo quadro, l’Osservatorio esprime la piena disponibilità per un confronto con i candidati Sindaci per mettere a disposizione gli approfondimenti già realizzati sui temi sin qui trattati, e, allo stesso tempo, per accogliere stimoli, sensibilità e suggerimenti che possano trovare gli approfondimenti necessari nel quadro di analisi in elaborazione.
