Il nuovo Dossier “Altra Velocità – Tutti i numeri del tracollo di Trenitalia“, a cura dell’informatica Chiara Calore, è stato presentato questa mattina da Europa Radicale di fronte al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con un cesto di carbone per il ministro Matteo Salvini. Su un totale di 22.865 treni monitorati (una media di circa 260 treni AV al giorno), hanno registrato ritardi oltre il 70%. In soli tre mesi i tempi di ritardo accumulati sono equivalenti a quasi 6 mesi e mezzo, 4.641 ore.
La Top10 dei peggiori treni nel trimestre per ritardo medio vede al primo posto l’FR9658 Reggio C.-Milano con 46’ di ritardo medio, e il record ineguagliabile di 468 minuti di ritardo il 30 novembre; al secondo posto l’FA8348 da Bari a Roma con 38’ medi di ritardo e che non è MAI arrivato in orario in tre mesi; e al terzo posto l’FR8824 da Lecce a Milano con un ritardo medio di 38’, arrivato puntuale 5 giorni su 92.
Emerge un quadro desolante che mostra come il tema dell’infrastruttura ferroviaria dovrebbe essere una priorità per il Ministro.
La situazione dell’Alta Velocità italiana mostra un sistema sempre più in difficoltà, incapace di garantire la puntualità dovuta. È emblematico il caso del Frecciargento 8556, che l’8 novembre 2024 per non arrivare in ritardo è partito da Roma Termini alle 15:30 anziché alle 16:20, anticipando di 50 minuti l’orario programmato.
Il dossier relativo al trimestre ottobre-dicembre 2024 analizza i ritardi accumulati da Trenitalia sulla rete AV di RFI, offrendo un quadro preoccupante. Su un totale di 22.865 treni monitorati, 16.515 hanno registrato ritardi, pari al 72%. In soli tre mesi, i minuti di ritardo accumulati sono stati 278.482, equivalenti a 4.641 ore.
I costi di questa inefficienza non sono solo in termini di tempo, ma anche economici. Secondo le nostre stime, Trenitalia potrebbe dover versare ogni anno ai viaggiatori un totale di ben 102.255.741€ per i rimborsi dei ritardi. Si tratta di una cifra che testimonia l’impatto significativo di un sistema che non riesce a rispettare gli standard promessi.
Alcune tratte emergono come le più critiche, con ritardi medi di 40 minuti o con treni mai arrivati in orario. Questa analisi conferma che i ritardi sulla rete AV non sono episodi isolati, ma il risultato di un sistema sovraccarico. Per affrontare questa crisi sono necessari interventi strutturali che migliorino la capacità della rete e riducano l’impatto dei disservizi sui passeggeri.
RITARDI E TRAFFICO NELLE FASCE DI PUNTA
Dall’analisi dei dati più recenti emerge un quadro in linea con le rilevazioni precedenti: i ritardi tendono ad aumentare all’incrementare del numero di treni in circolazione, pur senza mostrare una correlazione perfetta. È però evidente che, nei momenti di maggiore traffico ferroviario, i ritardi diventano più frequenti e, soprattutto, raggiungono valori di picco particolarmente elevati.
Le fasce orarie più problematiche si individuano principalmente in due momenti della giornata:
– Tarda mattinata (dalle 10:00 alle 13:30)
In questo intervallo i ritardi medi superano spesso i 13 minuti e i ritardi massimi possono toccare o superare i 250 minuti, come dimostrano i 258 minuti di ritardo del FR 9519 il 5 novembre. Pur non essendo le fasce con il maggior numero di treni, si evidenzia comunque una certa criticità, probabilmente dovuta all’effetto a catena di ritardi accumulati fin dalla prima mattina.
– Sera (dalle 19:00 alle 22:00)
Si conferma uno dei periodi più critici, poiché la concentrazione di corse e i ritardi pregressi si sommano. I ritardi medi in questa fascia oscillano tra i 9 e i 18 minuti. Alcuni treni accumulano ritardi che arrivano fino a 468 minuti come il FR 9658 del 30 novembre, evidenziando come gli intoppi della giornata possano generare effetti significativi nelle ore serali. Questi dati indicano ancora una volta che i momenti di maggiore affluenza ferroviaria coincidono con i ritardi più rilevanti, mettendo in luce le difficoltà operative nel mantenere la puntualità nelle fasce di punta. Tuttavia, è opportuno sottolineare che anche in orari con meno corse si verificano disservizi considerevoli, a dimostrazione del fatto che il numero di treni non è l’unico fattore a influire sull’entità dei ritardi.
OLTRE 100 MILIONI DI EURO L’ANNO PER RIMBORSI
I ritardi accumulati sulla rete AV generano un impatto economico significativo per Trenitalia. Sulla base delle analisi condotte, abbiamo stimato che i rimborsi complessivi possono ammontare a 102.255.741€ all’anno, pari a più di 8.5 milioni di euro al mese. Analizzando i ritardi di questi 3 mesi e rapportandoli alle opzioni di rimborso previste da Trenitalia (per ritardi tra i 30 e i 119 minuti viene rimborsato il 25% del biglietto e per ritardi sopra i 120 minuti il 50%) abbiamo calcolato che per ogni biglietto acquistato con la tariffa Standard Base si ha un rimborso medio di circa 2,95€ per passeggero.
Per affinare il calcolo, abbiamo considerato la distribuzione dei posti nelle diverse classi (Standard, Premium, Business, Executive) e ai relativi prezzi Base sono stati applicati rapporti proporzionali rispetto alla tariffa Standard: Premium = 1,25x, Business = 1,50x, Executive = 3x. Inoltre, si è supposto che il 65% dei biglietti fosse venduto a tariffa Base, il 20% a tariffa Economy (con uno sconto medio del 25%) e il 15% a tariffa Super Economy (con uno sconto medio del 50%).
Con queste ipotesi, abbiamo potuto calcolare il costo teorico complessivo per ciascuna classe, tenendo conto delle diverse tariffe e riduzioni. Dividendo questo numero per il totale dei posti medi di un treno AV, si è ottenuto il prezzo medio effettivo per singolo biglietto, pari a circa 1,04 volte la tariffa Standard Base. In questo modo abbiamo quindi ricavato il valore pesato del rimborso che corrisponde a 3,07€ per singolo passeggero.
Ipotizzando, inoltre, che ogni treno viaggi con un carico medio del 65% della capienza, ossia con poco più di 300 passeggeri a bordo, il totale dei rimborsi per singola corsa si aggira intorno ai 950€. Moltiplicando questa cifra per i 7.622 treni mensili, si ottiene una stima di 7,23 milioni di euro di rimborsi al mese, che su base annua porterebbe il totale a 83 milioni di euro.
A questo dato dobbiamo aggiungere quello dei treni soppressi per cui Trenitalia rimborsa il 100% del costo del biglietto. Non sono disponibili dati specifici per il 2024. Tuttavia, utilizzando i dati riportati nella Relazione sulla qualità dei servizi 2023 di Trenitalia, emerge che lo 0,6% dei treni viene cancellato.
L’analisi dei dati degli ultimi tre mesi conferma il quadro critico per i treni AV di Trenitalia, con il 72% delle corse che accumula ritardi, una percentuale che si mantiene elevata per Frecciarossa e Frecciabianca, peggiorando per i Frecciargento. I ritardi si concentrano soprattutto nei giorni feriali, in particolare tra mercoledì e venerdì, penalizzando i pendolari e chi viaggia per lavoro. Alcune tratte, come la Reggio Calabria-Milano, la Lecce-Milano e la Bari-Roma, mostrano criticità persistenti con ritardi medi elevati e frequenti superamenti della soglia dei 60 minuti, con punte di molto superiori ai 200 minuti.
Questo scenario genera non solo disagi per i viaggiatori, ma anche un significativo impatto economico per Trenitalia, con stime di rimborsi che superano i 100 milioni di euro all’anno, con una media di oltre 8.5 milioni di euro al mese.
L’alta incidenza dei ritardi, la loro concentrazione nei giorni feriali e su specifiche tratte, uniti all’elevato costo dei rimborsi, indicano un problema strutturale che richiede interventi urgenti e mirati. La stessa Trenitalia ha sottolineato come la rete ferroviaria italiana sia passata da 308 treni al giorno nel 2017 a punte di 400 nel 2024, operando su linee non interamente dedicate all’alta velocità. Per affrontare queste criticità, è stato avviato un tavolo tecnico con tutti gli attori coinvolti per alleggerire la pressione sui nodi più congestionati e ottimizzare la gestione del traffico ferroviario.
Non è sufficiente offrire un elevato numero di corse se non si garantisce la puntualità. È necessario un ripensamento complessivo dell’offerta, che tenga conto della reale capacità della rete, di investimenti infrastrutturali e di una gestione più efficiente del traffico ferroviario. Solo così si potrà garantire un servizio Alta Velocità di qualità, realmente efficiente e affidabile, evitando di vanificare i benefici che questa tecnologia dovrebbe offrire.
