Messina – Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato alcune FAQ, con relativa risposta. Tutte le risposte fornite sono parziali, incomplete, fuorvianti e poco credibili, meglio definirle “Fake-Faq”. Di seguito, un breve elenco degli strafalcioni.
– ESISTE GIÀ UN PROGETTO VALIDO PER LA REALIZZAZIONE DEL PONTE.
“VERO”? “No, FUORVIANTE”. Il progetto definitivo non è stato “approvato”. Non ha mai ottenuto la “Compatibilità ambientale” perché “le risposte fornite sono state parziali, lacunose e non sempre esaustive” (Verifica di Ottemperanza del Ministero Ambiente, aprile 2013), non è stato approvato dal CIPE, come necessariamente richiesto dalla legge, né dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
– IL PONTE A CAMPATA UNICA È LA SOLUZIONE PREFERIBILE.
“VERO”? “No, FALSO”. Il “Gruppo di Lavoro” nominato dal Ministero delle Infrastrutture nel 2021 aveva concluso che l’ipotesi alternativa al ponte a campata unica “sia potenzialmente più vantaggiosa”, per ragioni sia economiche che ambientali e sociali. Il Ministro ignora una relazione tecnica e impone con legge dello Stato (forse inapplicabile) una soluzione “potenzialmente meno vantaggiosa”.
– IL PONTE E’ A PROVA DI TERREMOTO.
“VERO”? “No, FALSO”. Asseritamente resisterebbe a un terremoto 7.1, ma è “FALSO” che, allo stato attuale delle conoscenze sia questo un adeguato margine di rischio. Appena nel 2020 CNR e ISMAR hanno affermato che, non avendosi: “ancora un quadro preciso degli scenari di rischio geologico,… [occorre considerare] lo scenario peggiore, che nel caso dello Stretto di Messina non può essere dissimile dal terremoto del 1999 a Izmit (Magnitudo 7.4) e addirittura da quello dei recenti eventi di Sumatra o del Giappone [M 8.7; M 8.9)]”.
– IL PONTE NON RESISTERÀ AI FORTI VENTI DELLO STRETTO.
“FALSO”? “No, PROBABILMENTE VERO”. Lo Stretto di Messina ha una forma a imbuto, che imprime una potentissima accelerazione ai venti che vi si incanalano (soprattutto lo Scirocco, “vento prevalente”), secondo il modello del “Tubo di Venturi”, per cui la velocità del vento nel mezzo dello Stretto è molto più elevata della velocità media, e l’effetto sull’agibilità del ponte del tutto sconosciuto.
– IL PONTE RIDURRÀ I TEMPI DI TRANSITO NELLO STRETTO.”
“VERO”? “No, FALSO”. Per la più gran parte dei passeggeri che quotidianamente attraversano lo Stretto per spostarsi tra Messina e Reggio Calabria, il ponte allontana, anziché avvicinare, le due città. Attualmente il percorso stradale tra i due centri è 17 km, con il ponte la distanza stradale sarà almeno 47 km. Quanto ai treni, è stato dimostrato (fonte MIMS 7 marzo 2022) che i treni passeggeri potrebbero avere lo stesso risparmio di tempo nell’attraversamento (un’ora circa) con l’adozione dei “Frecciarossa 1.000” e di navi che ne evitino frazionamento del convoglio.
– IL PONTE OSTACOLERÀ IL TRANSITO DELLE GRANDI NAVI.
“FALSO”? “No, VERO”. A febbraio 2023 il presidente di Federlogistica, Merlo, ha chiarito che: “un’altezza massima di 65 metri sul livello del mare, che, considerando l’altezza media delle grandi navi da crociera ma anche navi impegnate nel trasporto merci e container, impedirebbe il transito di molte unità navali che già oggi operano in Mediterraneo, costrette teoricamente, una volta costruito il ponte, a circumnavigare tutta la Sicilia anche solo per raggiungere Messina o Catania partendo da Napoli”. L’ “effetto-muro” del ponte avrebbe pesanti impatti sul porto di trashipment più grande del Mediterraneo (Gioia Tauro) e danneggerebbe lo sviluppo di porti (Messina, Catania) che hanno investito in maniera importante sul crocierismo.
– LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO MARITTIMO RIDURRÀ L’INQUINAMENTO.
“VERO”? “No, FALSO”. Il ponte non annullerebbe il traghettamento navale, che potrebbe invece anche crescere. Il ponte sarebbe sicuramente controindicato per gli oltre 10 milioni di passeggeri-pendolari che si spostano fra i capoluoghi (Messina, Reggio Calabria). Vero invece che i mezzi gommati, utilizzando il ponte dovrebbe percorrere 30 chilometri in più (47 invece che 17) rispetto all’attuale sistema, produrranno emissioni più che triple (10,7 kg di CO2 contro 3,5). Significa emissioni aggiuntive di CO2 per circa 47.000 tonnellate / anno.
– IL PONTE NON APPORTERÀ MIGLIORAMENTI SOCIO-ECONOMICI AI TERRITORI INTERESSATI.
“FALSO”? “No, VERO”. I miglioramenti della rete stradale e ferroviaria apporteranno beneficio alle economie di Sicilia e Calabria indipendentemente dall’esistenza del ponte; vincolare questi miglioramenti al ponte è, semplicemente, un inaccettabile RICATTO.
– IL PONTE DETURPA LA BELLEZZA DEL PAESAGGIO CHE LO OSPITA.
“FALSO”? “No, TRAGICAMENTE VERO”. Dire che non deturperebbe lo Stretto è davvero una bestemmia: basta ricordare l’art. 9 della Costituzione e considerare che nell’agosto 2022 l’elevata valenza paesaggistica ed l’evocatività mitologica dell’area ha indotto la rivista National Geographic a definire Capo Peloro come la prima fra le 12 più belle spiagge d’Italia. E rammentare che la “Verifica di Ottemperanza” del Ministero dell’Ambiente sul progetto del ponte ha evidenziato che: “per le aree protette (SIC e ZPS) interferite dall’opera, l’istruttoria della VINCA ha evidenziato un’incidenza negativa sugli habitat prioritari Capo Peloro – Laghi di Ganzirri e sull’avifauna appartenente a specie di interesse conservazionistico comunitario della ZPS Costa Viola e della ZPS Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennammare e Area Marina dello Stretto”.
– COSTA PIÙ NON FARLO CHE FARLO.
“VERO”? “NON VERO”. Il contratto prevedeva espressamente che nessuna penale (salvo l’indennizzo per i costi già sostenuti e il lavoro già svolto) fosse dovuta prima dell’effettivo avvio dei lavori. Il Tribunale delle Imprese ha già riconosciuto in primo grado la legittimità della caducazione dei contratti, respingendo ogni pretesa. E il costo minimo del complesso infrastrutturale del ponte e’ almeno 15 miliardi di Euro, secondo il DEF.
– IL PONTE SULLO STRETTO SARÀ UN VALORE AGGIUNTO PER IL PAESE.
“VERO”? “No, FALSO”. L’autorevolezza mondiale dell’ingegneria (e dell’architettura) italiana è elevatissima indipendentemente dal ponte, e conferisce già al Paese una posizione di rilievo assoluto nel campo delle nazioni tecnologicamente avanzate.
– IL PONTE SULLO STRETTO È UNA SFIDA EUROPEA.
“VERO”? “No, FALSO”. Il “raggio d’azione” trasportistica del ponte è economicamente limitato al sistema economico del Mezzogiorno d’Italia (si veda la Relazione del gruppo di lavoro costituito con D.M. 23 maggio 2001, n. 200/Segr. Dicoter). Il ponte sullo Stretto, inoltre, contrasta con gli obiettivi strategici della politica trasportistica europea, che consistono nella riduzione del trasporto su gomma e nello sviluppo dello “short sea shipping”.
In sintesi, ne hanno sparate tante, non ne hanno azzeccata una.
Comitato “Invece del ponte – cittadini per lo sviluppo sostenibile dello Stretto
