L’emergenza pandemica, anche grazie all’azione diplomatica della delegazione Italiana, si è tramutata in un’opportunità unica, al netto di certo allarme democratico (talvolta, per scelte senza bilanciamento tra difesa sociale e libertà).
Solo qualche mese fa, ciò sarebbe apparso mera utopia.
Le risorse rese disponibili dall’Unione Europea sono consistenti e rappresentano l’occasione, unica ed irripetibile, per ridisegnare il Paese a partire dalla riorganizzazione sanitaria, dalla perequazione infrastrutturale e dalla semplificazione burocratica.
Per farlo serve innanzitutto un approccio culturale nuovo.
Il nostro Paese non ha mai voluto prendere atto del fatto che la Globalizzazione, che rischia di scardinare l’assetto geopolitico, economico e sociale del Pianeta in obbedienza a criteri puramente economici e di sfruttamento, ha completamente cambiato le regole della pianificazione, ampliando enormemente l’area geografica entro la quale deve essere inserita ogni singola opera.
Così è accaduto che i – di per sé apprezzabili – provvedimenti dei vari Governi degli ultimi decenni indipendentemente dal colore politico si siano rilevati un patchwork di iniziative scoordinate e totalmente prive della necessaria visione d’insieme.
Per comprendere ancora meglio i limiti della impostazione sin qui utilizzata, ed al contempo l’estrema urgenza di innescarne una alternativa, appare utile ribadire quali siano le finalità pratiche della strategia messa in campo dal Governo Cinese nel 2013: Le nuove Vie della Seta meglio conosciute come B.R.I. (Belt and Road Initiative).
Con le B.R.I., rafforzando le infrastrutture di trasporto terrestre, la portualità e la logistica a esse connesse, la Cina intende incrementare ulteriormente le produzioni – sempre più distribuite nei vari continenti – e ottimizzarle, migliorando gli scambi e ampliando i mercati, in un’ottica di sviluppo socioeconomico (ma anche culturale) dei tre continenti che si affacciano sul Mediterraneo: Europa, Asia e Africa.
In quel Mediterraneo dove, cosa che ancora a qualcuno incredibilmente sfugge, l’Italia gode di una posizione baricentrica unica.
Per migliore comprensione della portata della manovra, basti pensare che – solo l’economia marittima cinese vale il 9,4% del PIL nazionale, pari a 970 miliardi di dollari e – solo il porto di Shangai movimenta quasi la medesima quantità di traffici marittimi di tutti i porti degli Stati Uniti d’America.
Solo nel Mediterraneo, nel 2016 transitava il 20% di tutto il traffico mercantile marittimo mondiale pari a 2 miliardi di tonnellate di merci ogni anno.
L’intrapresa cinese, che rappresenta un modello di riferimento nella pianificazione dello sviluppo strategico, di fatto crea le condizioni affinché l’Italia possa divenire il principale snodo (hub) logistico e trasportistico tra Oriente e Occidente, tra il Nord Europa, il Mediterraneo ed il Continente Africano.
I Corridoi, tra l’altro e come accade con quelli che già collegano via terra Pacifico, Baltico e Atlantico, non sono più visti esclusivamente come strumento per la riduzione dei tempi e dei costi di trasporto ma come “armature territoriali” che irradiano sviluppo nei territori attraversati anche allo scopo di gestire i fenomeni dello spopolamento delle campagne e la crescita incontrollata delle Città.
Non si tratta, quindi, di ragionare su alcune parti ma sul tutto in una cornice integrata che miri a resettare e modernizzare.
Ci si riferisce, ovviamente al completamento ed alla realizzazione delle “infrastrutture sostenibili” previste nei quattro corridoi della rete trans europea di trasporto ten-t che attraversano l’Italia:
Scandinavo Mediterraneo, Adriatico Baltico, Mediterraneo e Reno Alpino.
LE PRINCIPALI AZIONI DA ATTUARE:
- Realizzazione o completamento della rete di AV/AC (Alta Velocita’/Alta Capacita’) in tutto e quattro i corridoi che attraversano il Paese;
- ZES (Zone Economiche Speciali) ed i necessari adeguamenti delle relative Autorità di Sistema Portuale;
- Rafforzamento ed integrazione dei sistemi aeroportuali interessati;
- Attraversamento stabile dello Stretto di Messina, Ponte sullo Stretto;
- Digitalizzazione e Banda Larga.
Per la realizzazione dei corridoi della rete trans europea di trasporto ten-t il primo e principale step previsto dalla Comunità Europea ha scadenza 2030.
Si tratta, quindi, di recuperare il tempo perduto e eseguire in un decennio le opere capaci di dare al Paese una vocazione identitaria, di ripagare il debito e di far crescere il PIL in linea con le aspettative nostre e del vecchio continente.
La proposta qui enucleata, coerente con le raccomandazioni della Commissione Europea per l’utilizzo del Recovery Fund, nell’assicurare allo Stato entrate rilevanti in termini di dazi e tasse, garantisce quell’irrinunciabile perequazione infrastrutturale idonea a rendere finalmente produttivo anche il Meridione d’Italia attraverso il coinvolgimento di tutto il Mezzogiorno.
Solo per fare un esempio concreto basti riflettere sulle dimensioni del porto di Rotterdam per comprendere come, nel caso del corridoio Helsinky – La Valletta, per competere con i 36 kilometri quadrati del primo porto Europeo sia necessario il coinvolgimento operativo e strategico di tutti i porti Meridionali.
La missione qui suggerita e invocata è peraltro assolutamente parametrata se non allineata con i contenuti (Sfide/Missioni/Progetti/Riforme) che costituiscono la struttura del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza meglio conosciuto come Recovey Plan) ed il PNR (Piano Nazionale di Riforma).
SI EVIDENZIA ANCHE UN PUNTO DI DEBOLEZZA NELLA STRATEGIA PROPOSTA:
- Mancanza della progettazione necessaria per avviare immediatamente i cantieri di gran parte degli interventi ad eccezione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina e di poche altre opere ferroviarie.
ESISTONO TUTTAVIA LE SOLUZIONI CAPACI DI SUPERARE IL PUNTO DI DEBOLEZZA DELLA STRATEGIA PROPOSTA:
- La realizzazione di un così cospicuo numero di infrastrutture avrà necessità di una deroga alle normative in tema di progettazione ed appalto delle infrastrutture e delle opere pubbliche previste;
- Sarà quindi necessario il coinvolgimento dei maggiori players nazionali ed internazionali nel settore della progettazione di opere pubbliche per rendere cantierabili le progettazioni di tali interventi in 12 mesi;
- Va approfondita la motivazione per la quale il costo medio di un km di Altà Velocità ferroviaria in Paesi Europei confinanti come Francia, Spagna e Germania sia pari a circa 16 milioni di euro mentre in Italia il valore medio attuale si attesta intorno ai 30 milioni di euro per km.
STIMA PARAMETRICA DELLE RISORSE DA IMPEGNARE PER LA REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE NECESSARIE PER L’ATTUAZIONE DELLA STRATEGIA PROPOSTA.
DI SEGUITO LA TABELLA RIASSUNTIVA DALLA QUALE E’ POSSIBILE COMPRENDERE COME L’IMPEGNO DI POCO PIU’ DEL 50% DELLE RISORSE PREVISTE PER IL RECOVERY FUND SAREBBERO SUFFICIENTI PER UNA SVOLTA STORICA PER IL NOSTRO PAESE. DALLA TABELLA SI EVINCE INFINE COME IL COSTO MEDIO ITALIANO DI REALIZZAZIONE DELL’ALTA VELOCITA’(2700 KM) INCIDA, A DIFFERENZA DELLE ALTRE NAZIONI CONFINANTI EUROPEE, PER UNA VALORE PARI A 37,8 MILIARDI DI EURO E QUINDI PER UN VALORE DI CIRCA IL 18% DEL TOTALE DEL VALORE DEL RECOVERY FUND.
